Note de syntèse : le Y renversé Version imprimable Suggérer par mail

Sujet : desserte TGV par Lignes à Grande Vitesse en Y reversé des agglomérations du Centre de la France.


Introduction :

Le Train à Grande Vitesse est compétitif comparativement à l’avion pour les trajets inférieurs à 2 heures 30 minutes pour dépasser 80% de part de marché (source UIC).
Au-delà de cette limite de temps, la part de marché TGV chute rapidement car les allers-retours professionnels dans la journée ne sont plus possibles (part de marché équilibrée TGV-Avion au seuil de 4 heures de temps de trajet).


Ainsi en 10 ans (1994/2004), l’utilisation du train en Europe a nettement progressé en passant de 25 milliards de kilomètres voyageurs à 61 milliards dont 35 milliards pour la seule SNCF (malgré une baisse de la part de marché  rapportée aux autres compagnies européennes de chemin de fer).
Dans ce contexte, la programmation, la mise en chantier et la réalisation des LGV transeuropéennes inter capitales arrivant à leur terme en 2020 (source UCI 2007), il est opportun de déclencher la phase des LGV françaises inter régionales, véritables réservoirs de développement économique sur fond de politique écologique.

La LGV en Y renversé proposée initialement depuis les années 1990, ligne unique aller/retour PARIS-ORLEANS-VIERZON/BOURGES se divisant en barreaux à partir du département du Cher, un premier en direction sus ouest CHATEAUROUX-LIMOGES-BRIVE, un second en direction sud MONTLUCON, CLERMONT-FERRAND puis LYON, répond parfaitement à cette seconde phase d’équipement pour RFF, et de marketing stratégique de la SNCF en sa qualité d’exploitant. En effet, le centre de la France est un désert en matière de voie de communication (I) et représente un potentiel de développement gagnant/gagnant, favorable aux collectivités et à la SNCF (II).

I – Centre de la France = désert des voies de communication
L'observation d'une carte de France montre qu'il y a au centre du réseau TGV et assimilé un grand ventre vide.
C'est le grand massif central et ses bordures dont le Berry, le Nivernais, la Sologne, et la Marche du nord. Dans le même temps, le réseau secondaire qui irrigue encore cette immense centre perd chaque année des lignes, se réduit comme peau de chagrin et, lorsqu'il subsiste, c'est pour un service au rabais.
Un seul direct Paris-Bourges
Les dessertes directes Paris-Bourges sont très limitées. Le seul direct du matin part de Bourges à 6h45. Pour les autres liaisons, un changement à Vierzon est nécessaire. Celui-ci oblige, sur plusieurs trains, le voyageur à emprunter le TéoZ, train dit Corail amélioré qui est surtout un train sur réservation avec coût supplémentaire pour les voyageurs.
II – Potentiel gagnant/gagnant pour les Collectivités et la SNCF

Le public originel concerné représente au moins deux millions d’habitants autour de 9 gares TGV pouvant être desservies par des autoroutes permettant un rayon d’attraction de 60 kilomètres (Orléans, Vierzon/Bourges, Montluçon, Clermont-Ferrand, Vichy, Châteauroux/Déols, La Souterraine, Limoges, Brive) pour une fréquence annuelle moyenne d’environ 6 allers/retours compte tenu de l’attente de la population.

A partir d’une gare TGV commune VIERZON/BOURGES, les temps de trajet d’un quart d’heure pour rejoindre DEOLS aéroport (à développer en fret mais aussi en trafic voyageurs), d’une demi-heure pour Orléans, d’une heure pour Massy et Clermont-Ferrand,
d’ 1h15 vers les gares Montparnasse, Austerlitz et Lyon, d’1h30 pour ROISSY et 1h40 pour Lyon permettrait un développement sans précédent du département du Cher, de Bourges et de Vierzon
(probabilité de + 20 % de la population résidente en dix ans) pour assurer, en conséquence, une progression quasi-géométrique de la quantité des trajets, notamment des trajets d’affaires.

La distance entre l’actuel tronçon LGV déjà opérationnel sortant de la région parisienne (BEAUVILLIERS) et la gare TGV du Cher est de 165 kilomètres. La distance entre cette gare TGV du Cher et celle de DEOLS serait d’environ 40 kilomètres. Ce trajet parallèle à l’A10 puis l’A71 connaît peu d’obstacles donc nécessiterait peu d’ouvrages d’art (traversée de la Loire à Orléans).

Annexe technique :

Prix moyen de la LGV : 12 millions d’euros du kilomètre tendant à baisser (contre 5 millions pour une autoroute tendant à augmenter).


L'ETAT DES LIEUX

Lyon-Clermont Ferrand
Cet axe devrait connaitre un fort développement durant les 20 prochaines années. Le tronçon St Germain-Roanne-Lyon, qui constitue un tronc commun avec Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux, devrait être amélioré et éventuellement électrifié. Un shunt d'environ 1 km devrait éviter le rebroussement de St Germain mais interdirait les correspondances.
A moyen terme, une LGV devrait relier la métropole Rhodanienne à la capitale de l'Auvergne en suivant les autoroutes A89 et A72. L'actuel parcours, de près de 3 heures, pourrait être réduit à une quarantaine de minutes. A plus long terme, ce sera un maillon de la TAA.

Paris)-Bourges-Montluçon
La radiale oubliée. Cet axe n'est pas réellement performant et subit la concurrence de l'autoroute. L'électrification n'est pas prévue entre Bourges et Montluçon. Cette ville de moyenne importance souffre de sa situation en cul de sac: il faut 1h30 pour atteindre Clermont Ferrand ou Limoges.
Pourtant, à très long terme, le projet d'INTERMODALITE conjugué à la TAA pourrait constituer une excellente opération pour la ville et l'ensemble du massif central.

L'URGENCE
Cette première phase comprend une partie des projets définis lors du ciadt du 18 décembre 2003. Il s'agit principalement d'améliorations de lignes existantes touchant les axes majeurs.

- Aménagements des lignes Morêt-Clermont Ferrand, Vierzon-Limoges, St Germain des fossés-Lyon, et ajouter l’électrification Bourges-Montluçon
- Itinéraire frêt Lyon-Nantes.
- Interconnexion des LGV au sud de l'Ile de France (Valenton-Massy).

-    Eventuellement shunt Varennes sur Allier-Thuret (Riom) avec desserte de l'agglomération de Vichy par une nouvelle gare située sur la rive gauche de l'Allier (St Remy en Rollat ou Cognat-Lyonne). La gare doit être connectée au réseau classique (ligne St Germain-Gannat), desservie par les transports en commun et accessible par l'A719.

-    Lyon-Clermont Ferrand le long de l'A89 puis de l'A72 avec desserte de l'aéroport d'Aulnat.

-    Ile de France:
- Pôle d'échange entre les gares de Lyon, Austerlitz, Bercy, Tolbiac.
- Gare nouvelle d'interconnexion à Créteil-Pompadour.
- Gare nouvelle d'interconnexion dans le secteur de Melun-Fontainebleau (Bois le Roi).
Note: Ces deux gares ne sont naturellement pas destinées aux Allers-Retours vers Paris.

LE DESENCLAVEMENT
Ile de France:
- Mise à 5 ou 6 voies de Paris-Juvisy
- Tunnel Juvisy-Brétigny

LGV Massif Central:
- Tronc commun Brétigny-Orléans-Vierzon/Bourges (une seule gare TGV à Mehun-Foecy)
- Raccordements vers Chateauroux, Nevers, Montluçon
- Aménagement Limoges-Brive-Montauban (éventuellement LGV à voie unique)

Transversale Alpes Atlantique ( première rencontre nationale le 26 octobre 2007 de 13h30 à 18  heures à l’Ecole Supérieure de Commerce de Clermont-Ferrand):
- Tronçon central: Clermont-Vichy-Montluçon-Guêret-St Sulpice
Note: si le shunt Varennes-Vichy-Thuret est réalisé, il devient un tronc commun et un raccordement permet de rejoindre Roanne à partir de St Germain des fossés.
- Delta TAA: Macon-Roanne et St Etienne-Annonay-Valence
- Raccordement Sud-Ouest: Limoges-Angoulème

LA PERFORMENCE
- Raccordement central: Bourges-Montluçon (triangle de l'Allier).
Note : La desserte de Montluçon peut s'effectuer par une gare en triangle accessible par tous les trains sans rebroussement.

CONCLUSION
Cela fait beaucoup de projets ambitieux mais finalement réalistes au regard du territoire concerné.

Philippe BENSAC le 27 septembre 2007.
 
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